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遠投カゴ釣り 籠師会
Long Cast Basket Fishing
ＹＡＭＡＨＡ
ＹＺＦ－Ｒ６ １９９９ ５ＥＢ
水冷並列４気筒４ストローク
１２０ＰＳ
全長：２０２５ｍｍ 全幅：６９０ｍｍ 全高：１１０５ｍｍ 軸距：１３８０ｍｍ
１６９ｋｇ
￥８００．０００～９００．０００
ヤマハＹＺＦ－Ｒ６といえば古くはＦＺＲ、その後サンダーキャットという愛称で親しまれたツアラー風のＹＺＦ６００Ｒが先代だった。
当時スズキからは１９９７年にＧＳＸ－Ｒ６００、カワサキからは１９９８年にＺＸ－６Ｒ、ホンダからはＣＢＲ６００Ｆ３が先代からモデルチェンジされていて、ツアラーから６００ｃｃクラスのレースモデルとしての仕様を多少盛り込んだツアラースポーツのようなモデルラインナップにシフトチェンジされていた。
そんな中ヤマハから１９９４年に発売されたＹＺＦ６００Ｒサンダーキャットは、ツアラー色を持ったままモデルチェンジされずにロングセラーされたモデルだったから、１９９９年にＹＺＦ－Ｒ６が誕生するまではヤマハの６００クラスのスポーツバイクは各社から大分遅れをとっていたといえる。
ただ、それまでＹＺＦ１０００ＲサンダーエースとしてくすぶっていたリッタークラスのＹＺＦシリーズは、１９９８年に”初代Ｒ１”としてモデルチェンジされたことを皮切りに、ヤマハはリッタースーパースポーツとしてのジャンルを大きく開拓し、６００クラスのスーパースポーツにも多大な影響を与えた。
だからヤマハは遅れをとっていた６００クラスを１０００クラスで挽回し、後に６００クラスで１０００クラスを挽回していくというなんとも面白い流れをたどっていった。
最後発でありながら後の６００クラスのミドルＳＳに激化の一歩をたどらせる火種となったのが、ＹＺＦ－Ｒ６の１９９９年、５ＥＢモデルと言えよう。
初代Ｒ６は前年に衝撃的なデビューを飾った初代Ｒ１の弟分的なラインナップではあったが、当時６００ｃｃ市販車として初のリッター換算２００ＰＳという化け物的なスペックを引っ提げてきたから、当時最速であったことは言うまでもない。
明らかにレースだけに的を絞ったデザインで、先代の街乗りやツアラーユース色は一切排除されたガチガチのレーシングマシンだった。
ヤマハの６００クラスからこんなガチガチのエキサイティングレースマシンが出てくるなんて誰も予想していなかったから、Ｒ６が出た直後の各社はホンダがＣＢＲ６００Ｆ４とほぼ先代を引き継いだデザイン、カワサキは先代のＺＸ－６Ｒを引き継いだデザイン、スズキは７５０が主体だった。
シートやハンドルのデザインだけ見てもまだまだ先代を踏襲していて、街乗りユースやツアラーを意識したモデルだということが分かる。
恐らくヤマハがＲ６を出すことが分かっていればこういった中途半端なラインナップは世に出ることが無かったのかもしれない。
６００クラスのレースが激化していたという背景を含めれば必然的であっともいえるが、Ｒ６が与えた影響は大きく、上のラインナップを発表した後の各社の６００クラスは明らかにＲ６を意識したモデルとなった。
現行のモデルにもつながるデザインの完全なレースベースのスーパースポーツが並ぶ。
ホンダはＣＢＲのツアラーモデルをＦとして、レースモデルをＲＲとした初代ＣＢＲ６００ＲＲ、カワサキはクラス最速を目指したモデルチェンジ、スズキは７５０主体から遅れて先代よりも大幅に馬力をアップしたラインナップ。
馬力がそれぞれ、ホンダが１１９ＰＳ、カワサキが１１８ＰＳ、スズキが１１５ＰＳだった。
最も先に生まれたはずのＲ６の１２０ＰＳという馬力がどれだけ凄いものだったかお分かりいただけるだろう。
ミドルクラスはこの後、熾烈な馬力争いの一途をたどり、６００クラスベースで上位排気量モデルが開発されるという、正にメーカーの先進技術を盛り込んだクラスへと変化をとげていった。
さてそんな熾烈なミドルクラスの火種となってしまった記念すべき？ＹＺＦ－Ｒ６にわたしが乗るきっかけになったのは、この珍しいカラーリングだった。
とあるバイク屋で見つけたＲ６は、わたしが知るヤマハカラーとは大きく異なったインパクトのあるカスタムカラーだった。
モータースポーツに親しみのある人ならひょっとしてピンとくる人がいるかもしれない・・・
当時天才ライダーと呼ばれ、ＭｏｔｏＧＰ王者ヴァレンティ―ノ・ロッシがレースを目指すきっかけとなった憧れの存在、阿部典史、通称ノリック。
一般道での悲運な事故によりそのレース人生に幕をおろした伝説のライダー。
その事故の衝撃的なニュースはモータースポーツを愛する全ての人の胸に大きな傷を与え、まだその傷が癒えることはない。
今でも語り継がれる伝説のライダー阿部典史が、Ｒ６が発売されるその年にレースで起用していた名車、ＹＺＲ５００こそ正にこのカラーリングを模したヤマハのマシンだった。
１９９９年、ＷＧＰ５００ｃｃ、アンテナ３・ヤマハ・ダンティンのチームから参戦した阿部典史のＹＺＲ５００。
このＹＺＲ５００は２スト最終モデルとしてミュージアムにも飾られている。
アンテナ３とは当時メインスポンサーだったスペインのテレビ局のことである。
特徴的な”６”ナンバーとアンテナ３のロゴに、ミシュランのキャラクターがデザインされている。
この年に発売されたＲ６にこのカラーリングを模したことは並々ならない意図がとってみれるのではないだろうか。
だから街乗りでも、レースをよく知る人から声をかけられたことは珍しいことではなかった。
Ｒ６自体の乗り味はパワーからすれば大分マイルドな乗り味だった印象がある。
下から上まで特にクセのないふけ上がりで、この後にフルモデルチェンジされたウナギ目のＲ６に比べるとキャブ車らしいドン付き感のないスムーズなフィーリングだった。
Ｒ６自体ショートストローク高回転ミドルの代名詞みたいな扱いで、下がスカスカで使い物にならないなんて言われてたけど、キャブ車の初代Ｒ６だけは下からも太いトルクがあって街乗りでも本当に乗りやすかった。
ただ１１０００回転を超えあたりからはもう先が見えないような強烈な加速で、Ｒ６の真骨頂はここからか・・・なんてビビりまくりだった記憶がある。
だからＲ６シリーズで一番乗りやすいのはどれか、と聞かれたら間違いなく初代をおススメするだろう。
シート高はそこまで高くないんだけど、幅が広いぶん足つきはそこまでよくない。
むしろシート幅がスリムな現行のほうが高さはあるのに足が伸ばしやすいかもしれない。
ブレンボのブレーキマスターに、ＷＰ（ホワイトパワー）のステアリングダンパー、バックステップ、アクラポビッチマフラーとそのままレースに出ても全く問題ない装備だった。
まだまだ未熟だった自分に”スーパースポーツ”というものを一から教えてくれた教科書のお手本のようなバイクだった。
次の持ち主に旅立つまでそれはそれは愛着を持って乗っていたバイク、それが初代Ｒ６。
もしはじめてミドルクラスのスーパースポーツに乗るという人がいたら真っ先に選択肢に入れてもらいたいなぁ。
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